編者按：當(dāng)前國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)以“箱思病”為典型表現(xiàn)形式的現(xiàn)象正在引起社會(huì)廣泛關(guān)注，“中華航運(yùn)網(wǎng)”將以特稿方式分批次刊發(fā)相關(guān)文章，以饗讀者。
1.疫情前后，海運(yùn)業(yè)究竟扮演著什么角色
2.當(dāng)前市場(chǎng)處于歷史上什么水平
3.當(dāng)前運(yùn)價(jià)上漲的主要原因
4.目前空箱短缺狀況如何
5.港口擁堵對(duì)市場(chǎng)的影響
6.如何看待當(dāng)前運(yùn)價(jià)上漲對(duì)中國(guó)企業(yè)的影響
7.如何看待當(dāng)前航運(yùn)企業(yè)的高收益狀況
8.未來(lái)市場(chǎng)將如何發(fā)展
9.行業(yè)措施建議應(yīng)該從哪些方面考慮
中國(guó)對(duì)外貿(mào)易進(jìn)出口貨物中，海運(yùn)完成的比例從疫前的94.3%升至當(dāng)前的94.8%，海運(yùn)業(yè)肩負(fù)著對(duì)抗疫情保障國(guó)民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)運(yùn)行的重要使命。
1 疫情前后，海運(yùn)業(yè)究竟扮演著什么角色
世界71%被海水覆蓋的特點(diǎn)決定了海運(yùn)業(yè)始終發(fā)揮著支持國(guó)家安全、促進(jìn)經(jīng)貿(mào)發(fā)展的雙重作用。面對(duì)百年不遇的疫情，海運(yùn)業(yè)更是在保障國(guó)民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)運(yùn)行中發(fā)揮著重要作用。
一是海運(yùn)業(yè)承載著中國(guó)大量的外貿(mào)物資運(yùn)輸。聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)、中國(guó)海關(guān)及港口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，從2019年疫情暴發(fā)前到2021年7月，全球貿(mào)易中超過(guò)80%的貨物通過(guò)海運(yùn)完成，而中國(guó)對(duì)外貿(mào)易進(jìn)出口貨物中，海運(yùn)完成的比例更是從疫前的94.3%升至當(dāng)前的94.8%。
二是海運(yùn)業(yè)在抗擊疫情保障供應(yīng)方面的突出作用。中國(guó)發(fā)揮全球抗疫物資最大供應(yīng)國(guó)的作用，積極開(kāi)展抗疫國(guó)際合作，盡己所能向全球200多個(gè)國(guó)家和地區(qū)提供和出口防疫物資。2020年3月至2020年底，中國(guó)海關(guān)共驗(yàn)放出口主要疫情防控物資價(jià)值4385億元，其中大部分通過(guò)海運(yùn)完成。充分體現(xiàn)了中國(guó)作為負(fù)責(zé)任大國(guó)的形象，為全球抗擊流行病作出了重要貢獻(xiàn)。
三是海運(yùn)業(yè)積極服務(wù)于“六穩(wěn)六保”任務(wù)。疫情期間，盡管面臨不少國(guó)家和地區(qū)因疫情封鎖導(dǎo)致港口操作效率下降等情況，但中國(guó)海運(yùn)企業(yè)在主要貿(mào)易航線運(yùn)營(yíng)有序的基礎(chǔ)上，加大港航深化合作，開(kāi)辟新航線，進(jìn)一步激活海運(yùn)貿(mào)易。中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)、招商局集團(tuán)等骨干航運(yùn)企業(yè)聯(lián)合中國(guó)重點(diǎn)港口，積極鞏固與產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，確保近洋、遠(yuǎn)洋主要貿(mào)易航線不中斷，保障能源、化工原料等重要物資便捷轉(zhuǎn)運(yùn)，為外貿(mào)運(yùn)輸和生產(chǎn)生活提供了有力支撐。同時(shí)在船員問(wèn)題上，航運(yùn)企業(yè)積極推動(dòng)船員換班“應(yīng)換盡換”，自2020年4月1日至今，中國(guó)累計(jì)完成國(guó)際航行船舶船員換班27萬(wàn)余人次，針對(duì)船員傷病救助1600余人次。
本輪國(guó)際集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)上漲幅度之大、勢(shì)頭之猛、涉及面之廣，前所未有。
2 當(dāng)前市場(chǎng)處于歷史上什么水平
本輪國(guó)際集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)上漲程度和涉及面前所未有。國(guó)際集裝箱運(yùn)輸與世界貿(mào)易形勢(shì)高度相關(guān)。自20世紀(jì)60年代以來(lái)，國(guó)際集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)經(jīng)歷了多輪漲跌，周期性較強(qiáng)。但較之以往，本輪上漲幅度之大、勢(shì)頭之猛、涉及面之廣，前所未有。一是漲幅大。截至2021年8月底，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）達(dá)3079點(diǎn)，較2019年同期上漲269.5%，較2020年同期上漲240.1%，創(chuàng)歷史新高。二是漲勢(shì)猛。年初至今，CCFI上漲1420點(diǎn)，近8個(gè)月上漲點(diǎn)數(shù)甚至高于本輪上漲前的歷史最高值（1336點(diǎn)）。
國(guó)際集運(yùn)市場(chǎng)化程度較高，運(yùn)價(jià)取決于供需關(guān)系。需求端，國(guó)際貿(mào)易迅速恢復(fù)快速增長(zhǎng)，即使與2019年同期相比，集裝箱運(yùn)輸需求亦增長(zhǎng)約6%；供給端，“船、箱、人、服務(wù)”四方面出現(xiàn)瓶頸。
3 當(dāng)前運(yùn)價(jià)上漲的主要原因
國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)化程度較高，運(yùn)價(jià)主要取決于供需關(guān)系的狀況。從需求端看，2021年以來(lái)全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)復(fù)蘇，國(guó)際貿(mào)易迅速恢復(fù)快速增長(zhǎng)，即使與2019年同期相比，集裝箱運(yùn)輸需求亦增長(zhǎng)約6%。
從供給端看，首先，運(yùn)力周轉(zhuǎn)效率明顯下降。與2019年相比船舶運(yùn)力增長(zhǎng)約7.5%，受疫情影響，船舶堵港延長(zhǎng)了在港停泊時(shí)間，中國(guó)港口船舶平均在港停時(shí)增加約2天。特別是北美港口，船舶在港停時(shí)超過(guò)了8天，且擁堵?tīng)顩r還在持續(xù)。周轉(zhuǎn)下降打破了原有的基本平衡態(tài)，與2019年供求基本平衡略有富裕的狀態(tài)相比，出現(xiàn)約10%的供給不足。市場(chǎng)推動(dòng)實(shí)現(xiàn)新常態(tài)下高運(yùn)價(jià)的基本平衡。也就是運(yùn)價(jià)高漲，刺激班輪公司采取各種措施提高運(yùn)輸能力：一是減少常態(tài)閑置船舶運(yùn)力“能用盡用”，根據(jù)海運(yùn)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，全球集裝箱船閑置運(yùn)力已降至不足1%，除去目前必須維修的船舶以外，基本上所有船舶運(yùn)力已投入當(dāng)前市場(chǎng)；二是提高航速和裝載率，優(yōu)化航線到需求更旺盛、供給更不足的航線；三是高運(yùn)價(jià)使得部分貨物轉(zhuǎn)向散雜貨市場(chǎng)。
其次，集裝箱進(jìn)出失衡加劇供應(yīng)鏈緊張。根據(jù)中國(guó)港口國(guó)際航線集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)顯示，疫前中國(guó)每年需要進(jìn)口空箱周轉(zhuǎn)在3700萬(wàn)箱次左右，受集裝箱境外流通周轉(zhuǎn)不暢影響，加之陸上中歐班列等方式分流15萬(wàn)箱次影響，疫情沖擊最嚴(yán)重的情況下海運(yùn)進(jìn)口空箱量缺口達(dá)到200萬(wàn)箱次，隨著集裝箱生產(chǎn)的加快和出貨節(jié)奏的調(diào)整，目前“一箱難求”的狀況已有較大程度的改善。
再次，船員供給持續(xù)緊張。菲律賓、印度等海員大國(guó)疫情形勢(shì)復(fù)雜，加之船員換班和隔離問(wèn)題，全球海員缺口問(wèn)題更加突出，導(dǎo)致集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)船員成本持續(xù)上升。
綜合來(lái)看，從疫情暴發(fā)開(kāi)始，國(guó)際集運(yùn)市場(chǎng)需求下降，2020年上半年的航運(yùn)市場(chǎng)特別是集裝箱班輪市場(chǎng)處于低谷；但隨著2020年下半年直至2021年全球貿(mào)易的復(fù)蘇，海運(yùn)需求逐步恢復(fù)，而疫情導(dǎo)致的貨運(yùn)需求不均衡性增加、集疏運(yùn)不暢、港口擁堵等，使船舶運(yùn)行效率下降，從而使得市場(chǎng)供求關(guān)系迅速逆轉(zhuǎn)，船舶運(yùn)力的供不應(yīng)求使集裝箱班輪運(yùn)價(jià)出現(xiàn)持續(xù)大幅度上漲。
目前只是個(gè)別班輪公司受船期延誤、天氣、疫情防控措施等影響，在個(gè)別港口可能出現(xiàn)臨時(shí)性的、少量的空箱短缺。
4 目前空箱短缺狀況如何
根據(jù)德路里數(shù)據(jù)，全球集裝箱保有量超過(guò)4000萬(wàn)TEU，近幾年平均每年新增集裝箱的需求在300萬(wàn)TEU左右。
2021年1月，中國(guó)主要港口空箱短缺量達(dá)到高峰的38.5萬(wàn)箱次，中國(guó)造箱企業(yè)（占全球總產(chǎn)量的96%以上）加大生產(chǎn)力度，月度產(chǎn)能逐漸升至歷史最高的50萬(wàn)TEU，截至上半年底，中國(guó)主要港口空箱短缺量已降至約6.7萬(wàn)箱次，空箱短缺狀況得到有效緩解。中國(guó)主要集裝箱生產(chǎn)企業(yè)新箱庫(kù)存已連續(xù)多周超過(guò)40萬(wàn)TEU，新箱庫(kù)存有充足保障。目前只是個(gè)別班輪公司受船期延誤、天氣、疫情防控措施等影響，在個(gè)別港口可能出現(xiàn)臨時(shí)性的、少量的空箱短缺。
港口擁堵問(wèn)題帶來(lái)了集裝箱航線服務(wù)水平的明顯下降，疫情暴發(fā)初期全球主干航線（亞歐和亞洲—美西航線）準(zhǔn)班率均在60%以上，2021年7月，準(zhǔn)班率已降至20%以下。
5 港口擁堵對(duì)市場(chǎng)的影響
造成當(dāng)前全球供應(yīng)鏈港口擁堵問(wèn)題的主要原因如下：
一是碼頭建設(shè)投資的放緩使得港口能力增長(zhǎng)有所減緩。近幾年，隨著全球加工貿(mào)易重心向東南亞等區(qū)域的發(fā)展中國(guó)家轉(zhuǎn)移，投資也跟隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)行調(diào)整。中國(guó)沿海港口由于前幾年投資的下降，港口能力適應(yīng)性從疫情前的適度超前，降至疫情后的基本適應(yīng)。
二是港口疫情應(yīng)對(duì)措施降低碼頭效率，影響服務(wù)能力的發(fā)揮。針對(duì)疫情的檢查檢測(cè)、疫情處置、海員換班等應(yīng)對(duì)措施使碼頭整體效率下降，甚至封閉區(qū)域、停止作業(yè)，加之集裝箱集疏運(yùn)周轉(zhuǎn)減緩等，導(dǎo)致集裝箱運(yùn)輸供應(yīng)鏈整體能力被削減14%左右。
綜合以上因素，港口擁堵問(wèn)題帶來(lái)了集裝箱航線服務(wù)水平的明顯下降。疫情暴發(fā)初期全球主干航線（亞歐和亞洲—美西航線）準(zhǔn)班率均在60%以上，隨著各大班輪公司在應(yīng)對(duì)疫情過(guò)程中的運(yùn)力管控，加上港口擁堵、臺(tái)風(fēng)災(zāi)害以及運(yùn)河通道堵塞等問(wèn)題，使得原有的班期被打亂，截至2021年7月，準(zhǔn)班率已降至20%以下，集裝箱供應(yīng)鏈高峰低谷的不平衡局面更加嚴(yán)重，而且一個(gè)環(huán)節(jié)延誤所造成的連鎖反應(yīng)更放大了航運(yùn)市場(chǎng)的供需緊張狀況。
運(yùn)價(jià)上漲對(duì)中國(guó)企業(yè)的影響主要體現(xiàn)在運(yùn)輸服務(wù)的下降，中小企業(yè)面臨“一箱難求、一艙難求”的困境。
6 如何看待當(dāng)前運(yùn)價(jià)上漲對(duì)中國(guó)企業(yè)的影響
根據(jù)相關(guān)調(diào)研，中國(guó)集裝箱進(jìn)出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)中，出口占比約為70%，進(jìn)口占比約為30%。出口貨物中，中國(guó)大部分出口企業(yè)簽署的是FOB條款貿(mào)易合同（國(guó)外買家掌握運(yùn)輸權(quán)、支付運(yùn)費(fèi)），由中方掌握運(yùn)輸權(quán)的出口CIF條款貿(mào)易合同的份額約為30%。進(jìn)口貨物基本類似：中國(guó)大部分進(jìn)口企業(yè)簽署的是CIF條款貿(mào)易合同（國(guó)外賣家掌握運(yùn)輸權(quán)、支付運(yùn)費(fèi)），中方掌握運(yùn)輸權(quán)的進(jìn)口FOB條款貿(mào)易合同的份額僅為20%～30%。綜合來(lái)看，中國(guó)進(jìn)出口貨物貿(mào)易中，由中國(guó)企業(yè)掌握運(yùn)輸權(quán)的貨物占比低于30%，這部分企業(yè)直接受運(yùn)價(jià)波動(dòng)影響，其他大部分企業(yè)理論上不受運(yùn)價(jià)波動(dòng)影響。
首先，運(yùn)價(jià)上漲帶來(lái)的成本提升會(huì)直接轉(zhuǎn)嫁給國(guó)外采購(gòu)商。從集裝箱供應(yīng)鏈的角度，由于貿(mào)易和運(yùn)輸權(quán)大部分掌握在歐美國(guó)家的如沃爾瑪、宜家等大型零售采購(gòu)商手中，因此運(yùn)價(jià)上漲將直接影響這些企業(yè)的采購(gòu)成本。
其次，運(yùn)價(jià)上漲對(duì)中國(guó)企業(yè)的影響主要體現(xiàn)在運(yùn)輸服務(wù)的下降。由于航線準(zhǔn)班率下降，艙位緊張，使得中國(guó)出口加工企業(yè)的貿(mào)易流通不暢，進(jìn)而影響企業(yè)的訂單執(zhí)行和生產(chǎn)安排。
再次，中小企業(yè)受到影響會(huì)更大。由于缺乏長(zhǎng)協(xié)的保障，中小企業(yè)主要在即期市場(chǎng)尋求運(yùn)輸服務(wù)，受制于議價(jià)能力和運(yùn)力保障力度，中小企業(yè)在當(dāng)前運(yùn)價(jià)上漲過(guò)程中面臨著“一箱難求、一艙難求”的困境。
中國(guó)11家A股航運(yùn)上市公司的數(shù)據(jù)顯示，10年累計(jì)盈利399億元，平均凈資產(chǎn)回報(bào)率僅為0.4%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于全部A股上市公司12%的平均凈資產(chǎn)收益率水平。
7 如何看待當(dāng)前航運(yùn)企業(yè)的高收益狀況
從2020年至2021年上半年，受益于運(yùn)價(jià)的大幅上漲，航運(yùn)企業(yè)都取得了經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)的暴發(fā)式增長(zhǎng)。2021年上半年，11家A股航運(yùn)上市公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1706.4億元，同比增長(zhǎng)57.8%；實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)409.0億元，同比增長(zhǎng)393.0%。A股航運(yùn)上市公司利潤(rùn)創(chuàng)10年來(lái)最好季度表現(xiàn)，從2020年三季度以來(lái)，持續(xù)保持每季度100億元以上的凈利潤(rùn)表現(xiàn)。
盡管航運(yùn)企業(yè)在經(jīng)營(yíng)效益上取得暴發(fā)式增長(zhǎng)，但從結(jié)構(gòu)和歷史角度看，航運(yùn)企業(yè)的高收益狀況與其周期性產(chǎn)業(yè)的特征關(guān)系緊密。
首先，從結(jié)構(gòu)上看，盡管目前集裝箱業(yè)務(wù)效益超預(yù)期，但油運(yùn)市場(chǎng)依然保持低迷狀態(tài)。上半年，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)和招商局集團(tuán)的油運(yùn)板塊持續(xù)低迷，中遠(yuǎn)海能、招商輪船和招商南油三家主要油運(yùn)上市公司的凈利潤(rùn)分別下跌81%、69%和82%，當(dāng)前國(guó)際油運(yùn)市場(chǎng)需求側(cè)恢復(fù)有限，疊加供給側(cè)運(yùn)力過(guò)剩，市場(chǎng)下行壓力進(jìn)一步加大。
其次，從歷史看，因?yàn)槠渲刭Y產(chǎn)的特性，在運(yùn)力供給方面很難與市場(chǎng)需求保持同步，因此存在較強(qiáng)的周期性。從200多年歷史統(tǒng)計(jì)來(lái)看，航運(yùn)總是“好日子短暫，苦日子長(zhǎng)”，兩者比例為1:1.7。中國(guó)11家A股航運(yùn)上市公司數(shù)據(jù)顯示，10年累計(jì)盈利399億元，平均凈資產(chǎn)回報(bào)率僅為0.4%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于全部A股上市公司12%的平均凈資產(chǎn)收益率水平。
因此，從資本回報(bào)的角度，航運(yùn)業(yè)的高收益伴隨著市場(chǎng)起伏波動(dòng)的高風(fēng)險(xiǎn)，由于航運(yùn)業(yè)是一個(gè)重資產(chǎn)重投入的行業(yè)，所以在市場(chǎng)失衡狀況下的高收益意味著企業(yè)將進(jìn)行下一輪新的運(yùn)力投放，以平抑當(dāng)前的緊張狀況。同時(shí)，也必須預(yù)見(jiàn)到，未來(lái)可能因?yàn)楦噙\(yùn)力投放帶來(lái)的供給過(guò)剩，從而使得當(dāng)前相對(duì)景氣的市場(chǎng)逐漸滑落至低谷。
即使供求關(guān)系全面恢復(fù)到2019年水平，但由于各類要素成本上漲，運(yùn)價(jià)難以回落到2016—2019年的水平。
8 未來(lái)市場(chǎng)將如何發(fā)展
從運(yùn)力發(fā)展看，在市場(chǎng)逐步興旺的背景下，當(dāng)前船東加大投資造船，到2021年8月訂單運(yùn)力占現(xiàn)有船隊(duì)比重漲至21.3%，這一水平遠(yuǎn)低于上次航運(yùn)高峰2007年的60%的水平，是較理智的。即使這些船舶在2024年前投入使用，在運(yùn)量年均增長(zhǎng)3%、拆解年均3%的背景下，運(yùn)力與運(yùn)量的關(guān)系基本維持不變，市場(chǎng)仍將保持較高的運(yùn)價(jià)水平。
造成這次供需關(guān)系失衡的主要原因是由于疫情而導(dǎo)致的周轉(zhuǎn)效率的下降，特別是港口擁堵，這一問(wèn)題具有極大挑戰(zhàn)性和不確定性。人們應(yīng)對(duì)疫情的基本舉措是“疫苗+隔離”，面對(duì)病毒的不斷變異和局部暴發(fā)，使得防疫任務(wù)依然非常艱巨。如果疫情得到解決，相關(guān)環(huán)節(jié)效率得到恢復(fù)，假設(shè)閑置運(yùn)力回歸到3%的水平，供需關(guān)系緊張狀況也將明顯緩解；同時(shí)，加快港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、提升港口能力適應(yīng)性，也是緩解當(dāng)前海運(yùn)供求關(guān)系的又一重要舉措。即使供求關(guān)系全面恢復(fù)到2019年水平，但由于各類要素成本上漲，運(yùn)價(jià)難以回落到2016—2019年的水平。
加強(qiáng)全球協(xié)同應(yīng)對(duì)疫情挑戰(zhàn)；使港口能力保持適度超前；防止壟斷對(duì)市場(chǎng)健康發(fā)展造成影響的可能性；提高智能化水平和加大長(zhǎng)協(xié)比重是值得行業(yè)考慮的五個(gè)方面。
9 行業(yè)措施建議應(yīng)該從哪些方面考慮
加強(qiáng)全球協(xié)同，共同應(yīng)對(duì)疫情對(duì)海運(yùn)業(yè)的挑戰(zhàn)。為保障供應(yīng)鏈安全，保障海員和碼頭操作人員身心健康，在全球協(xié)同控制疫情的同時(shí)，強(qiáng)化交通、海關(guān)和檢驗(yàn)檢疫等部門的協(xié)作，形成一套高效、有效的檢查、檢測(cè)和處置措施，解決海員防疫、救治和換班難等問(wèn)題。
提升港口適應(yīng)性。切實(shí)根據(jù)發(fā)展需要，加快港口基礎(chǔ)設(shè)施能力建設(shè)，使能力適應(yīng)性常態(tài)下保持適度超前。
強(qiáng)化市場(chǎng)監(jiān)管。針對(duì)海運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)暴漲、班輪公司集中度高和經(jīng)營(yíng)聯(lián)盟化的實(shí)際，政府部門應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)市場(chǎng)監(jiān)管，防止壟斷對(duì)市場(chǎng)健康發(fā)展造成影響的可能性。
提高智能化水平。疫情對(duì)技術(shù)崗位的防疫和換班制度造成沖擊，應(yīng)進(jìn)一步加速推動(dòng)自動(dòng)化和智慧航運(yùn)的建設(shè)，本質(zhì)上減少人感染，提高各類技術(shù)崗位人員的適應(yīng)性，提高供應(yīng)鏈的暢通、安全與經(jīng)濟(jì)高效水平。
加大長(zhǎng)協(xié)比重。面對(duì)市場(chǎng)不確定性，為提高供需雙方市場(chǎng)預(yù)期，長(zhǎng)協(xié)比重將進(jìn)一步加大。同時(shí)，運(yùn)價(jià)、運(yùn)力期貨平臺(tái)可望為小客戶簽訂長(zhǎng)協(xié)提供平臺(tái)。
（交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院 賈大山）
來(lái)源：中華航運(yùn)網(wǎng)
2021年9月22日